北京赛车pk105码一期计划:美国公布2019年国防授权法案最终版 删掉参加台“汉光演习”

文章来源:红网湖南频道    发布时间:2018年08月16日 17:58  【字号:      】

北京赛车pk105码一期计划:渭南10岁脑瘫女孩家门口遇车祸 澄城县交警大队已介入调查 脑瘫车祸-西安新闻,九价宫颈癌疫苗广东上市在即|晨读天下,又一季法甲来袭 “大巴黎”依旧无敌?。

北京赛车pk105码一期计划

天盈娱乐平台


【科技讯】3月1日消息,3月2日,2018赛季中超战火重燃,新赛季中国球迷在哪看自己的联赛也有了答案。近日,PP体育确认将继续新媒体独家全场次直播新赛季中超比赛,这也是PP体育连续第二年成为中超独家新媒体合作 【科技讯】3月1日消息,3月2日,2018赛季中超战火重燃,新赛季中国球迷在哪看自己的联赛也有了答案。近日,PP体育确认将继续新媒体独家全场次直播新赛季中超比赛,这也是PP体育连续第二年成为中超独家新媒体合作伙伴。球迷可以通过PP体育、PP视频、聚体育与龙珠直播等多个平台观看精彩赛事直播。从上述播出平台不难看出,PP体育的中超直播涵盖了包括PC端、移动端以及大屏端在内的所有播放渠道,几乎可以满足球迷随时随地观看中超的需求。此外,依托苏宁体系的强大资源,苏宁分布在全国各地的上千块户外大屏,也将在赛季期间播出中超精彩集锦和原创视频节目,从而让中超赛事触达到中国最广泛的用户群,从而把免费的服务真正做宽。解说阵容方面,除了原有的黄健翔、詹俊、苏东、刘越、娄一晨、董路、李欣等解说天团成员之外,焦研峰、李伟齐等一批具有地方特色,深受球迷爱戴的解说员也将出现在PP体育的演播室中。这也是PP体育进入中超二年级后推出的精准服务举措之一,就是为了给广大会员用户带来更极致的观赛体验。本赛季中超看点颇多,升班马大连一方重回中超引来万众瞩目。近日一方刚刚连续以大手笔引入的马竞明星卡拉斯科和盖坦,再加上葡萄牙队现役国脚冯特,让外界对大连一方以及大连足球的期待爆棚。与其同时,其他球队的军备竞赛也从未停歇,前巴萨中场马斯切拉诺加盟河北华夏幸福、巴坎布驰援北京国安,而上港、苏宁、恒大阵中强力外援都悉数留队,让本赛季中超争夺备受瞩目。于是,如何兼顾多场同时进行的比赛,保证精彩瞬间不被错过就成了球迷的一大需求,而拥有多个播出平台、支持多个终端观赛的PP体育则为球迷提供了最大的保障。只要拥有一个PP体育会员ID,就可以在PC端、移动端和OTT端同时享有PP体育的高品质会员服务。除了开通更多观赛渠道满足球迷观赛,PP体育也将在各个终端产品设计上更加符合用户需求,服务是苏宁唯一的产品,苏宁集团董事长张近东也在新春贺词中强调:服务商品的经营,要凸显苏宁体验为王的服务定位。进入到中超运营第二年,背靠苏宁的PP体育也将竭尽全力为球迷做好服务,让球迷免费就可以看到基础的比赛,也让付费会员能够有更加极致的观赛体验,真正享受体育赛事带来的品质生活。。


一座未来每年将运输超过1亿人次、规划了7条跑道的超大型机场,应该设计成什么样子?一座建设于21世纪的世界级超级工程,如何代表中国的工匠精神,如何体现中国引领全球的工程水平?一道东方大国的新国门,怎样与   一座未来每年将运输超过1亿人次、规划了7条跑道的超大型机场,应该设计成什么样子?一座建设于21世纪的世界级超级工程,如何代表中国的工匠精神,如何体现中国引领全球的工程水平?一道东方大国的新国门,怎样与民族传统一脉相承,又怎样充分表达新时代的姿态和风貌?  揭秘北京新机场建设中的北京新机场航站楼内景  所有这些问题的答案,汇聚一处,就是正在建设中的北京新机场。  未来20年内,在全球范围内规划建设的最大机场中,有阿联酋的迪拜世界中心国际机场,土耳其的伊斯坦布尔第三国际机场和中国的北京新机场。北京新机场,需要告诉世界,如何用“中国智慧”,实现“引领世界机场建设,打造全球空港标杆”的目标。从国内视角看,北京新机场,是一座集众多特殊性于一身的机场。  新机场的区位很特殊,这里到天安门直线距离46公里,距离天津市区80公里,距离雄安新区约55公里,处于京津雄三角形的中心。新机场也不同于以往任何一座机场,它以航空为中心,是集高铁、轨道、公路等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽,具有强大的辐射带动作用。北京新机场,不仅将对京津冀民航格局产生深远影响,也是加快中国民航基础设施建设的“牛鼻子”工程。不仅将直接助力雄安新区的“千年大计”,也是推动区域协同发展理念深刻变革的一个样本。  如同中共中央总书记、国家主席习近平所说:“北京新机场是国家发展一个新的动力源。”  2019年10月,在中华人民共和国迎来70华诞的时候,北京新机场,也将正式建成通航,迎接第一批旅客。  一座面向未来的机场如何诞生  北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向,也就是以机场功能定位及容量需求为目标。  最终形成的设计成果,是各种问题、矛盾平衡的结果  中国新闻周刊记者/闵杰文/赵一苇  以北京市中心的天安门为起点,沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场,每天都在生长,每个月都呈现出不同的样子。一年之后,2019年10月,这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场,将如同凤凰展翅,以灵动的姿态,吸引全球的目光。  新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义,给新机场的设计方案增添很多挑战,这里必须连接传统,在精神气质和文化内涵上,与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来,新机场距离雄安新区55公里,将直接服务于雄安与世界的连接,这必将是一座面向未来的机场。  预计到2040年,新机场每年吞吐量将超过1亿人次,他们在此相聚或离别,踏上家的归途,或者飞往生活的下一站。  最远登机口步行只需8分钟  北京新机场的规划,从上世纪90年代就开始酝酿,可以说是世纪工程。  选址工作始于1993年,当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年,首都机场开始扩建,民航总局牵头组织了一次选址调研,选出了四个备选场址,其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年,北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编,对新机场的选址又进行了新一轮深化调研,同样选出了四个备选场址,其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址,在城市规划修编中作为预留。  历经十余年之后,到了2006年,新一轮选址工作正式启动,一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址,直到2009年,最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址,理由是:离主客源地较近,空域环境和外部配套条件较好,区位上能便捷连接京津冀,更适合建设大型机场。  选址尘埃落定之后,新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进,航站楼方案竞标是其中的重中之重。  新机场航站楼的设计方案征集,从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉《中国新闻周刊》,新机场在方案招标前,确定了一个规划的主导原则:集中的飞行区,南北尽端式航站区布局,南北旅客容量约为3:7,北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设,分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。  方案竞标从2011年正式启动,几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI)在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎,留下了很多经典作品,包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计,包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70%以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名,其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。  “扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计,但我们希望自己做原创,所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉《中国新闻周刊》。  民航院和北京院最终选择了强强联合,组成了中方最强设计联合体。  “当时概念设计方案的排名情况是,ADPI第一,国内联合体第二,福斯特第三,扎哈第四。”马泷回忆。  ADPI最终胜出,中标了北京新机场航站楼设计方案。  中标的方案构型简洁:只有一个航站楼,以单点为中心,延伸出五条指廊,整个航站楼呈辐射状构型。同时,在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊,形成六条指廊的均衡布局,每两条指廊之间的夹角,都是60度。  马泷发现,有趣的是六条指廊正好对着三条轴线,分别指向北京、雄安、天津,“这个概念在方案初期是没有的,也是一个美妙的巧合。”  简单方案的背后,却蕴含着深意。机场航站楼方案,往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来,ADPI方案被选中的最重要原因,还是因为强调功能性第一。  马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群,从十几年前就开始做机场设计,现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域,参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼,此后十余年,一直深耕于此,做过的机场项目越来越多。  “对于大型集中式航站楼来说,既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆,又要控制楼内的旅客步行距离,两者形成了构型设计的一对主要矛盾,因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中,阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。  比如,首都机场T3航站楼,设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制,T3两侧跑道的间距仅有1525米,是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地,将T3航站楼压缩为纵向的一条,中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段,国内在南侧近端(T3C),国际在北侧远端(T3E),地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。  而对于北京新机场,单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度,楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离,安检后旅客最远步行距离约为600米,正常步行时间为8分钟,既避免建设内部捷运系统,又实现了旅客出行高效便捷。  在王晓群看来,这个方案被选中,最根本的原因是方案中的放射状,“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后,停机位增多,又要控制旅客的步行距离,放射状可以解决这个问题。”  王晓群告诉《中国新闻周刊》,关于航站楼究竟是分散式更好,还是集中式更好,业界历来都有争论。  比如,英国福斯特公司最初的竞标方案,就是分4个单元运行,每个单元内旅客步行的路程更短,但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说,作为一个枢纽机场,中转是非常重要的功能,如果中转连接距离远,机场的枢纽运行效率会下降,“但旅客的步行距离只是一个衡量维度,而很难说是决定因素。”  中外之间的国情不同,也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍,国外机场建设以航空公司为建设主体,往往一个航空公司只建一个楼,建筑过程是逐渐加量,很少一次成型。而国内机场客流量增长很快,对未来容量的预期很大,倾向于选择更完整的集中式方案。  集中布局也有上限,不能无限大,否则会带来新的问题,比如,交通压力,当外部交通全都集中在一个航站楼区,是否可承受,是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度,如果系统过于庞大,复杂性会大幅增加,这既给机场建设带来麻烦,也不利于日后的运营。  除了旅客的视角,还有飞机和飞行员的视角,飞机的停靠、进出是否方便,都涉及机场的运行效率,都是航站楼构型要考虑的因素。  在马泷看来,目前的首都机场T3停机夹角是120度,飞机进出非常宽裕。而北京新机场,六条指廊之间的夹角均分为60度,是锐角,理论上说,肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大,所以绝对空间依然很大,能够形成开放性的大区域,也能够方便飞机的进出和停靠。  “我们在对原方案瘦身后,航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米,停机港湾圆弧大而宽,便于飞机进出。”王晓群解释,这种设计下,整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机,三条指廊都是双侧停机,只有两条是单侧停机,还有很多组合机位,停机效率总体不错。  “对于北京新机场这种规模,这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场,由于建筑尺度可能不够,马泷并不推荐采用这种方案。  “每个指廊之间的角度都是60度,这是一个很完整的形态,包括前面还有综合服务楼,一半是酒店一半是办公,给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说,总体而言,主楼更集中,旅客步行距离更短,建筑形态更完整,是新机场航站楼的最大特点。  “北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向,也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结,最终形成的设计成果,是各种问题、矛盾平衡的结果。  阳光峡谷的诞生  从方案中标,到开工建设,新机场方案还有很长的路要走。  在ADPI的方案中标后,扎哈建筑事务所也受新机场建设指挥部的邀请,加入进来,进行联合设计。  “这是一个令人振奋的工程。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回忆,ADPI和扎哈事务所开始携手,对中标方案进行了优化,前后经历了6个月打磨,然后再提交给中方设计团队,由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。  如果说ADPI将自己对机场功能深邃的理解赋予了北京新机场,那么扎哈事务所则让新机场展现了更多的建筑之美。  在扎哈团队的设计中,采光和商业区是两大亮点,其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表达。  “想象一下,萦绕阳光的山顶,随季节更迭而变换颜色的花朵,这些美妙的自然景象若能融入建筑设计中,那将是令人陶醉的作品。”大桥谕说,新机场的造型像一束花朵,每个指廊都可以看作是一片花瓣,“阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣,洒在室内的每一个角落,可以塑造出明亮的室内印象。”  而实现这一浪漫意向的,是新机场航站楼造型上最独特的部分,C型柱设计。整个航站楼内部,矗立着8个巨大的C型柱。所谓C型,是指柱子并不封口,在每一个横截面上,都呈C型。  这是一个极为大胆的设计。想象一下,航站楼核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米,主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支撑起来,C型柱间距长达200米,中间的空间可以完整装下整个“水立方”。这么做的好处是,能把更多空间让位于服务旅客,而不是让很多结构占据空间,导致旅客不便,所以支撑结构已经少到了极限。  这同样是一个极具艺术性的设想。C型柱上宽下窄,底部最窄处只有3米,顶端最大跨度达到了23米,造型非常灵动。从下往上看,像一枝伸出土壤的花朵,而从上往下看,则像屋顶“延伸”到了地面。  在马泷看来,这样的设计,已经不再是传统的“柱”的概念,而是从屋顶自然延伸下来,屋顶和柱子已经融为一体。  “延伸”到地面的C型柱,是功能和形式的完美结合,既是支撑的构件,又是室内采光的窗口,自然光从C型的敞口中,倾泻而下,形成了巨大的光瀑。同时,在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗,在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗,贯穿整个600米的指廊,既能够为室内引入充足的日照光线,也便于旅客顺着光线前行,成为方向的指引。  扎哈团队的设计一向看重自然光线的运用,因为这既能节约光照能源,也能够提供舒适的感官体验。大桥谕告诉《中国新闻周刊》,扎哈女士本人对北京新机场的期待很高,深度参与了北京新机场的设计工作,提供了很多富有激情和想象力的设想。  “C型柱本身是各个功能空间的重要节点,采光也围绕C型柱来布置,是显著的空间标志,让室内明亮。”王晓群说,设计团队做了全天不同光线情况下,光照的模拟,“天气好的时候,白天在航站楼内的开敞区域,可以做到不需要室内开灯。”  新机场商业区的设计则更具自然的灵动魅力。整个商业区所在的“中央大堂”,是航站楼的核心区。  在这个13000平方米的商业区域内,从高处看去,就像一个“峡谷”,屋面最高49米,随内部空间需求动感起伏。“峡谷”里共分五层,一二层是到达层,三四层是出发层,而五层是商业区,也是“亲友话别层”,站在这一层,可以一直目送亲友远去。  “峡谷”的底部,分布着众多独立的商业岛,大桥谕将这些商业岛称为shopping pod(豆子)。“shopping pod就像峡谷中的卵石,可像分散水流一样自然地分散人流,同时使室内空间更加灵动。”  大桥谕给《中国新闻周刊》展示了两张图,来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一张是美国的羚羊峡谷,另一张图是森林溪水。在他的讲解下,整个新机场“中央峡谷”的景象开始立体起来:自然弯曲的峡谷边缘,层层叠底,阳光从顶部穿透峡谷,一条溪水穿行其中,溪水中点缀着很多石头,水流绕过石头缓缓而行。  “建筑物绝非一个容器,我们希望将大自然的造物理念融入建筑设计中,兼具多个人性化功能,这样的作品可能会成为独具风格的有机建筑物。设计工作不仅在于设计建筑物本身,也是设计城市,设计人类生活的工作,我们非常享受这一过程。”大桥谕笑言。  在新机场之前,扎哈事务所已在中国完成多个作品,比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等,逐渐积累起在中国的建筑设计经验,建筑技术的飞速发展也为其独树一帜的自然化设计理念提供了更大的发挥空间。  “扎哈的设计富有想象力,有天马行空的大胆和自然的美感。”马泷如是评价。  马泷所在的北京建筑设计研究院曾作为中方团队,参与了北京T3航站楼设计,与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑圈内公认的最好的事务所,技术、艺术、控制能力都非常出色。”马泷回忆,T3航站楼设计做得非常过瘾,从福斯特事务所引进了很多理念,尤其是模数化的设计理念,“模数化建筑像一个精密机器,具有理性化的美感,这些理念的引进就像给中国设计师开了一扇窗户。”  在马泷看来,在北京新机场方案上,ADPI的功能性方案和扎哈充满想象力的造型点睛,是建筑理性和建筑之美充分融合的一个成熟作品。  中轴线上的机场  ADPI与扎哈团队的合作方案成型后,北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手方案。  “我们从2014年底接手,在2015年的3月,优化方案基本定型,此后进入技术设计阶段。在2015年8月,技术设计的初步方案完成,确定了多项技术指标,比如建筑规模、停机位、流程组织等,在10月份通过初步设计评审。”王晓群告诉《中国新闻周刊》,整个设计周期比较紧张,因为从2015年10月开始,新机场航站楼工程就要正式开工。  “这两家设计联合体,依据国内规范进行了方案优化并完成了后续的设计工作,目前实施的设计与原概念设计从建筑功能布局、建筑造型、结构方案都有较大的调整。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》,在后续优化的过程中,改动最大的部分是C型柱。  在原概念方案中,6个C型柱的开口都朝向中心,形成合围。但中方设计团队,扭转了C型柱的开口方向,不再朝里,而是全部朝外,并且根据结构需要增加了两个C型柱。王晓群告诉《中国新闻周刊》,调整带来的最大好处,就是增加了楼内采光的均匀度,而原方案中,采光都集中在中心区域,“核心的采光已经很好,就不再需要,反而是外围区域更需要光线。”而C型柱支撑方向调整后,对整个建筑带来很大改变,除结构受力体系改变外,还对室内空间也带来较大改变。  另一个显著变化是建筑尺度。与方案相比,航站楼的实际尺寸有明显瘦身。郭雁池介绍,出于建设资金考虑,为了控制建筑规模,航站楼实际面积有一些改动,整体航站楼半径缩小了30米。其中,指廊远端的宽度从46米缩减至42米,长度从630米缩减至600米。由此,近机位也由最初设计的84个削减为79个。  航站楼的设计高度也由80米降为50米,保证功能分区更加合理,有利于提高运行效率,也有利于采取屋顶自然采光和自然通风设计。  机场究竟应该建得更大一些,还是更符合当前需求?目前的首都机场三个航站楼,几乎总是不够用,总是提前迎来饱和状态,“机场建成之日就是扩建之时”。  为了解决机场总是不够用的问题,郭雁池说,新机场秉承的是“一次规划设计,分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求,新机场规划中包括了6条跑道,南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施,前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说,这种方式既满足了机场的功能需求,又可以合理控制各阶段投入资金量,确保机场可持续的发展。  中方设计团队,还将很多中国元素融入其中。郭雁池介绍,机场整体顶面的网状钢架构曲线明显,疏密有致,暗含祥云的意向。航站楼中心区密集的六边形采光窗,形似中国传统庭院的藻井。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案,远远望去,有落叶缤纷的意蕴。四层国际出发层,有两座桥,桥身的造型流动飘逸,像舞动的水袖和缎带。  最亮眼的中国风设计,集中在五指廊端头,设置了五个特色庭院。郭雁池告诉《中国新闻周刊》,五庭院主题分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园,不仅呼应丝绸之路的内涵,而且为旅客带来了中国园林式的候机体验,“庭院装修会围绕主题展开,可能会在观赏性及知识普及的基础上适当添加特色购物点,并设置了吸烟区。”  作为首都的新机场,还有一重特殊身份,是新国门,是国家形象的展示窗口和北京的城市入口,承担着特殊的政治和文化含义的表达。  新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言,当初并非因为这里是中轴线才选址于此,而是多种因素综合取舍后决定选址在这里,“而这里恰好是中轴线。”  地处中轴线,对新机场方案,提出了更多挑战,需要考虑功能性之外的更多因素。比如,要保持轴线的完整性,新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡,保持轴线的贯通。还有,中轴线建筑一般都呈对称布局,新机场也完美体现了这一特定,沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分,主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用,在功能上也具有明确的区分作用。  “北京新机场作为国家门户,整体外部造型要体现国家形象,近距离观感也需要精心设计营造,包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示,作为首都的门户机场,在建筑上有很高要求,需要打造民航的行业标杆。。




(责任编辑:尔黛梦)

附件:

专题推荐


友情链接