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文章来源:兰博基尼    发布时间:2018年08月22日 00:40  【字号:      】

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分析师:特斯拉不该推电动重型卡车,电池就得4 5吨,特斯拉 卡车 电动汽车 汽车 (原标题:Electric trucks could sell faster than cars, but Tesla may be aiming at the wrong end of the market) 网易科技讯 11月22日消息,据CNBC网站报道,一份最新的研究报告称,电动卡车的销售速度可能比电动轿车快,但特斯拉瞄准重型卡车市场可能选择了错误目标。周一,巴克莱(Barclays)分析师迈克尔·科恩(Michael Cohen)在一份研究报告中称,不断增加的监管压力和未来政策的变化,可能会促使货运公司在其车队中采用低排放的汽车。但特斯拉最近推出纯电动半挂卡车Semi,瞄准的是卡车市场中的半挂卡车领域,而该领域在采用电动汽车上可能的速度最慢的。受价格、运输范围和有效载荷能力的限制,长途货运市场将可能落后于城市货运、其它短途货运和轻型卡车市场,成为最后一个接受电动卡车的市场。总体而言,重型卡车是污染大户。尽管它们只占汽车保有量的10%,行驶里程也仅占汽车全部行驶里程的20%,但其排放量约占所有汽车排放总量的40%,这使得该行业面临严峻的减排压力。科恩称,事实上,全球有200多个城市出台了某种汽车排放法规,马德里、巴黎、伦敦和墨西哥城等主要城市已经宣布了对柴油发动机的禁令,这可能会加速人们对电动汽车的兴趣。此外,美国的监管法规规定,2027年之前将拖车、货运卡车的燃油效率提高25%。中国政府规定,从2019年开始,重型卡车的燃料消耗量限值在2015年基础上加严约15%。欧盟则计划在2018年上半年制定重型卡车的二氧化碳排放标准。所有这些举措均表明,相对于电动汽车的普遍采用而言,货物运输领域采用电动汽车受政策改变的影响可能更大。科恩表示:“在我们看来,与家用轿车领域相比,电动汽车在运输行业的普及更值得注意,这有两个原因:相对于家用轿车,在政策可能推动下,货车电动化的临界点可能更快到来;货车整体拥有成本和更快的更新率,可能促使货运公司比客运公司更迅速地采用电动汽车。”他指出,特斯拉进入卡车市场,“让人们对卡车市场采用电动汽车更为乐观”,但在卡车市场的所有领域,长途运输卡车电动化的成本和技术挑战都是最大的。由于自身重量和运输距离的限制,电动汽车可能会首先进入轻型或中型卡车领域以及城市或当地货运市场,最后才是重型、长途运输卡车(包括半挂卡车)领域。电动汽车领域的其它一些创业公司正专注于这些卡车市场,将电动马达和电池安装在垃圾运输车和城市巴士上,而不是长途运输卡车上。行业资深人士、特斯拉联合创始人伊恩·赖特(Ian Wright)对CNBC表示,相对于用于短途运输的轻型和中型卡车而言,用于长途运输的重型卡车的电动化是一项更艰巨的任务。赖特称:“对他们瞄准长途运输卡车,我有点惊讶,因为这是电池电动汽车最以完成的任务。”赖特现在是电动卡车初创公司Wrightspeed的创始人兼首席执行官,该公司生产排放量非常低的汽车动力总成,将电动马达和电池与一台小型高效柴油发电机整合在一起。记者未能立即联系到特斯拉对该报道置评。长途货车电动化的问题之一是,随着运输距离的增加,电池的尺寸也会相应增加。这反过来又增加了卡车的自身重量,从而减少了卡车能装载的货物量。Wrightspeed的客户喜欢使用更轻、更小型的电动卡车,这种汽车在本地范围内能更有效地使用。例如,该公司已经为联邦快递的货车和加州北部至少两个县的垃圾车制造了动力总成。上周日,投资公司Stifel Financial分析师迈克尔·鲍登蒂斯蒂尔(Michael Baudendistel)在一份研究报告中称,特斯拉没有披露其纯电动半挂卡车Semi的自身总重量,而这是一项关键信息。鲍登蒂斯蒂尔称:“在没有公布自身重量的情况下披露汽车的运输距离,确实告诉了我们很少的信息。我们有理由相信,特斯拉的半挂卡车上将采用一组10000磅(约4.5吨)重的电池组,续航里程为500英里,或者是一组容量为700千瓦时的电池组。”他说,放弃柴油发动机在某种方式上抵消了电池的重量,但这种尺寸的电池组几乎肯定会降低卡车的有效荷载能力。”(刘春)。


孙正义投资印度打车软件,风投:他想控制全球打车市场,孙正义 打车市场 软银 (原标题:SoftBank seeks greater clout in global ride-hailing market) 印度打车服务Ola的应用界面网易科技讯 11月23日消息,据金融时报报道,软银集团创始人孙正义(Masayoshi Son)想要进一步强化其对全球打车市场的控制。知情人士透露,该公司正在寻求成为Uber在印度市场竞争对手Ola的控股股东。据三位知情人士透露,软银集团正在与美国对冲基金Tiger Global进行谈判,欲部分或全盘收购后者持有的13%至14%的Ola母公司ANI Technologies股权。软银已经握有ANI Technologies大约25%的股权,因此该交易如果达成,那它就会成为该印度公司的第一大股东。该交易会进一步巩固软银在全球打车市场的势力。该公司正在洽谈对Uber投资10亿美元,同时也已经入股了中国的滴滴出行和在东南亚市场运营的Grab。“Ola在我们的全球投资组合中是一笔具有重大战略意义的投资,”软银表示,“我们相信,我们的支持将会帮助他们取得更好的发展,让其成为印度最具价值的公司之一。”谈到孙正义,一位风险投资者如是称:“他想要掌控整个打车市场。”Ola和Tiger Global均拒绝发表评论。在软银想要购得更多Ola股权的一个月前,该公司就已经参与过该印度公司的一轮11亿美元融资。该举也表明软银要重新加大对印度科技公司的投资力度。软银在2014年和2015年均曾大手笔投资印度科技公司,但去年明显放缓投资步伐,原因是有迹象显示该市场可能估值过高。在过去的一个财年里,软银对它的印度投资资产价值减记了14亿美元。不过,在过去的六个月里,它还向电商公司Flipkart注资了25亿美元,并对数字支付提供商Paytm追投14亿美元。这些交易使得2017年成为软银对印度科技创业公司的投资额创纪录的一年。然而,软银和Tiger Global之间的潜在交易在科技行业和投资者当中引发了一些紧张不安的情绪。这两家公司都不愿透露会在此次交易中给予Ola多少估值,但一位了解谈判内容的人士称,Ola的估值可能至少比它一年前的一轮融资翻一倍。有的投资者认为,软银在通过给予过高的估值来挤掉其它的投资者。驻印度孟买的一位风险投资者指出,“软银在破坏整个生态系统,因为他们,创业者如今变得一味追逐高估值。”该投资者与Ola有关联。与此同时,其他人担心,随着软银不断强化其对科技市场重要组成部分的控制,个体公司将会失控。今年早些时候,该日本公司尝试促成其早期投资的印度电商网站Snapdeal和它最大的竞争对手Flipkart之间的合并。软银最终没能如愿以偿,但之后它决定大力投资Flipkart,致使Snapdeal只能够寻求成为一家独立的、但体量要小得多的公司。今年早些时候,Ola采取行动来防止类似的事情发生。它实施了一条规定:股东只能够从其它的股东手中购买公司的股权,而且要事先获得公司两位创始人波哈维什·阿加瓦尔(Bhavish Aggarwal)和安基特·波哈蒂(Ankit Bhati)的批准。至于Ola的这两位创始人会否考虑否决软银和Tiger Global之间的交易,Ola不予置评。(乐邦)原文链接 https://www.ft.com/content/28f48882-ceb1-11e7-b781-794ce08b24dc。




(责任编辑:仝升)

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